造车新势力迎来“生死时速”

7月13日，人们在第十七届中国(长春)国际汽车博览会上参观。新华社记者   张 楠摄

　　今年以来,受新冠肺炎疫情影响，造车新势力淘汰赛加速。即使是头部企业蔚来、威马、理想和小鹏，也经历着“生死时速”般的严峻考验。专家表示，面对产业全面重构的空前变局，造车新势力应对发展的长期性和曲折性有足够心理预期，聚焦主业不动摇，守正出奇、大胆创新。

　　赛麟老板跑路，博郡停摆，拜腾“拜拜”……今年以来，造车新势力淘汰赛明显加速。面对特斯拉的竞争和资本市场逐渐冷却，即使是头部企业蔚来、威马、理想和小鹏也不得不“忆苦思变”。

　　造车为何如此之难?路究竟该咋走?谁能挺到最后?

　　淘汰赛加速

　　日前，拜腾中国全面进入停工停产阶段。同时，拜腾北美和德国办公室启动破产申请程序。这意味着，又一造车新势力即将远离公众视野。

　　无独有偶，博郡位于上海闵行区的办公地点同一天被查封。尽管博郡汽车创始人、总经理黄希鸣作出积极解决困难的承诺，但博郡“凉凉”，几乎是不争的事实。

　　此前，江苏南通市中级人民法院依法对江苏赛麟汽车科技有限公司上海分公司全部资产进行了查封。

　　随着新一轮科技革命与产业革命孕育兴起，近年来造车新势力企业如雨后春笋般冒出。据不完全统计，目前此类企业的注册数已经达到了500多家。不过，当前造车新势力的发展并不尽如人意，绝大多数品牌仍停留在“PPT造车”阶段。

　　今年前6个月乘用车终端保险数据显示，造车新势力里有上险数据的企业只有20家，总计4.4万多辆，其中蔚来、威马、理想、小鹏、合众前5家企业共计占比91%，市场集中度较高。此外，速达、零跑、国机智骏3家企业上半年累计销量在1000辆左右，爱驰、金康、云度3家过百辆，新特、长江、国金销量为两位数，赛麟、天际、奇点、敏安、天美等车企销量仅为个位数。

　　全国乘用车信息联席会秘书长崔东树将新势力车企分为3个梯队：第一梯队包括蔚来、威马、小鹏、理想和合众5家车企，均有具备市场影响力的主力车型，即使在疫情影响下，今年上半年销量也在回升，这些头部企业融资顺利，有明确发展规划，值得期待。第二梯队包括爱驰、前途、新特、云度等车企，有量产车型，但每月销量非常少，难以获得融资，目前经营受挫。第三梯队则是直至目前仍无量产车型的绝大多数新势力车企，如拜腾、前途、奇点等，几乎没有“前途”，正加速被市场淘汰。

　　“这两年将是造车新势力面临严峻挑战的关键时期。”清华大学汽车产业与技术战略研究院副研究员刘宗巍说，“随着竞争压力不断增大，预计造车新势力两极分化趋势将日益明显，不能在此期间站稳脚跟并拓展优势的企业，将被市场无情淘汰”。

　　造车难在哪

　　“之所以冒出这么多新造车企业，主要是国家鼓励新能源汽车发展，加上电动车攻克发动机和变速器技术不再是必须，大家觉得造车门槛降低了。”清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全表示，其实门槛降低意味着竞争更激烈，要做出差异化产品更难了。从传统内燃机汽车到电动汽车，虽然动力系统门槛确实降低了，但车身、底盘、电子电气等系统以及制动、转向等基本功能的要求一点没有降低。

　　汽车是典型的长周期、重投资、高壁垒产业。赵福全表示，一款车从前期市场调研、产品规划，到设计开发、生产制造、经营销售，都需要巨量的人力、物力、财力资源，没有强大的技术、雄厚的资金，企业很难活下来，“汽车一直就是新创企业存活率极低的行业”。

　　“当前造车新势力最大的挑战是交付。”威马汽车创始人沈晖表示：“只有大面积将车辆交付线下用户，才能洗刷‘忽悠’之名。”

　　同时，大规模资本投入对新势力车企也是考验。蔚来汽车创始人李斌曾表示，由于重资产、大投入，且短期难以实现盈利，200亿元只是一个造车“起点”。今年一季度，蔚来汽车融资4.35亿美元，并用24.1%股权换来了合肥市政府战略投资70亿元。目前，蔚来汽车融资总金额高达543亿元，产量突破5万辆，但仍未实现盈利。

　　此外，汽车对产品技术和安全有着非常高的要求，造车体系能力的提升绝非一日之功。即使是资金实力雄厚的恒大集团，造车之路也并非一帆风顺。在房企转型造车的道路上，恒大的前面还有宝能、万达、碧桂园、万通、华夏幸福等，目前普遍进展不顺。如宝能入局观致两年后，并未带来理念、技术、管理、体系上的进步，以至于观致大部分仅靠内部消化，销量每况愈下。

　　路究竟咋走

　　“没有任何一家造车企业能在脱离产品和市场的支撑下实现长久发展。”中国汽车工业协会副秘书长师建华表示，“对于造车新势力来说，只有不断提升产品和品牌的市场竞争力，才能在当下激烈的竞争中存活下来。某些迟迟没有实现量产的车企，必须有拿得出手的产品，脱离产品只谈模式和服务，最终难免会被市场淘汰。”

　　赵福全告诉记者，造车新势力第一款车的市场表现，很大程度上决定着其“生死存亡"。“虽然造车新势力没有历史包袱，但只靠一年几万辆的产销量，也很难支撑企业生存与发展。毕竟汽车产业需要持续的研发投入，而持续投入又需要销量作为有力支撑。”在赵福全看来，造车新势力惟有通过打造多款明星产品，尽快上量，才有可能形成规模效应，从而提升自身竞争力。

　　随着产业化深入和销量提升，造车新势力遇到的问题也将呈几何级数增长。一方面，规模化生产对产品质量、销售、服务的全面保障能力提出了更高要求，这无疑是经验有限的造车新势力所欠缺的;另一方面，造车新势力又必须努力培育具有特色的产品新卖点和品牌新内涵。

　　“面对产业全面重构的空前变局，造车新势力应坚持聚焦主业不动摇，并对新技术发展的长期性和曲折性有足够心理预期。”刘宗巍建议，造车新势力一定要“守正出奇”，在充分尊重汽车产业基本规律，踏踏实实做好研发、采购、生产、销售、服务等各环节的基础上，大胆创新，甚至推出革命性的全新解决方案，尝试引领未来产业方向。

　　此外，造车新势力还要具备更多更强的技术能力和资源掌控能力。“原来只要把发动机、变速器做好就可以了，现在不做电动技术不行，不做智能网联技术也不行;只做硬件也已经不够了，还必须做软件;硬件和软件做好了，还要做系统集成，并要思考如何布局商业模式等一系列问题。”赵福全说，面对变局，虽然造车新势力挑战很大，但机遇也更多。

　　“特斯拉也经历了产品质量问题不断、订单无法按时交付、连续亏损等很多难关，但它熬过来了。这对我国造车新势力是一个启迪，不是完全没有机会，而是充满希望。比赛还在进行，现在谁胜谁负还不好说。”中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡坚持认为，“我们要对新兴产业、新兴企业发展有信心，当务之急是统一认识、适应形势、踏实肯干，坚持下去”。

　　汽车产业重构是一场漫长的马拉松，必然会有不同参与者进入赛道。“在这个过程中，会有很多新尝试，也肯定要交很多学费，甚至一批先锋会成为‘先烈’，这些都是正常现象，也是产业成功重构必然要经历的大浪淘沙过程。”赵福全表示。(经济日报·中国经济网记者   杨忠阳)